GIẢ MẠO GPS TRÊN BIỂN: 31 ĐIỂM NÓNG TRÊN BẢN ĐỒ THẾ GIỚI

Tháng 5 năm 2025, tàu container MSC Antonia, 75.000 tấn, mắc cạn ở Biển Đỏ. Sự cố được cho là do giả mạo GPS (GPS spoofing): ai đó đã phát các tín hiệu vệ tinh giả, mạnh hơn tín hiệu thật, khiến máy thu của tàu tính ra một vị trí sai. Khác với gây nhiễu, vốn chỉ đơn giản chặn tín hiệu, giả mạo giữ cho thiết bị trông vẫn bình thường trong khi nó nói dối. Con tàu mắc kẹt hơn năm tuần.

Tín hiệu định vị vệ tinh dân sự không được mã hóa cũng không được xác thực. Giả mạo đã được chứng minh trên ô tô, máy bay không người lái và tàu thủy trong các thử nghiệm có kiểm soát. Nhưng nó lan rộng đến đâu trên các đại dương của thế giới? Chưa ai từng đo.

Mỗi con tàu đều cho biết nó ở đâu

Tàu trên 300 tổng tấn và mọi tàu chở khách bắt buộc phải mang bộ phát đáp AIS, thiết bị phát đi danh tính, vị trí GPS, tốc độ và hướng đi của tàu. Anna Raymaker, Raheem Beyah và các đồng nghiệp tại Viện Công nghệ Georgia đã dùng một luồng dữ liệu AIS toàn cầu từ công ty Spire Global, do vệ tinh và trạm mặt đất thu thập từ cuối tháng 11 năm 2024 đến đầu tháng 2 năm 2025 — hơn 367.000 con tàu — cùng hai luồng dữ liệu khu vực công khai để đối chiếu.

Phương pháp của họ gồm hai giai đoạn:

Từng tàu một, một bộ lọc Kalman — công cụ dự đoán kinh điển — đoán xem mỗi tàu sẽ ở đâu tiếp theo. Các vị trí trên đất liền, tốc độ trên 60 hải lý/giờ hoặc những cú nhảy hơn 5 kilômét so với dự đoán bị đánh dấu; một đợt chỉ được tính nếu ít nhất 70% số điểm trong 30 phút là bất thường.
Giữa các tàu, mỗi đợt trở thành một “đường nhảy”. Nơi các đường của nhiều tàu độc lập cắt nhau trong cùng một vùng, nhóm xác định một vùng. Những bất thường chỉ ảnh hưởng đến một tàu — bộ phát đáp hỏng, mã nhận dạng tái sử dụng, tự giả mạo có chủ đích — được để riêng ra.

Khi thử ở 22 cảng bận rộn nhất thế giới, nơi không có giả mạo nào được biết, phương pháp đánh dấu trung vị dưới 0,1% số tàu, không bao giờ quá 1%.

Vòng tròn, đường thẳng và dịch chuyển tức thời

Cuộc khảo sát tìm thấy 17.936 đợt bất thường trên 2.663 con tàu — 31.328 giờ hải hành bất khả thi về mặt vật lý — gộp thành 31 điểm nóng dai dẳng. Ít nhất 22 điểm có bằng chứng mạnh về giả mạo: 13 điểm khớp với các báo cáo độc lập, và 9 điểm chưa từng được báo cáo.

Các đường đi giả có bốn dạng:

vòng tròn, nơi tàu có vẻ chạy vòng quanh một điểm cố định — phổ biến nhất ở Biển Đen và Biển Hoa Đông;
đường thẳng dài hàng chục kilômét, kiểu phổ biến nhất nói chung (14 vùng);
hội tụ, nơi hàng chục con tàu ngoài khơi bờ biển Gaza bị “dịch chuyển tức thời” vào đất liền, lên sân bay Queen Alia ở Jordan;
những cú nhảy bất thường.

Vùng Biển Đen là dai dẳng nhất, ảnh hưởng từ 902 đến 2.297 con tàu tùy ngưỡng, trong đó có một tàu du lịch mà nhật trình ngoài khơi Sochi gần như không đọc nổi. Gần Port Sudan, nhóm phát hiện các đường đi giả thẳng tắp nằm trên đúng cùng vĩ độ, tới chữ số thập phân thứ năm, với đường của MSC Antonia — vào tháng 1 năm 2025, năm tháng trước vụ mắc cạn. Ở eo biển Hormuz, giả mạo dai dẳng đã xuất hiện từ đầu năm 2025.

Bất ngờ hơn là những vùng nước dân sự. Ngày 31 tháng 12, gần 200 con tàu ở Vịnh Mexico cùng lúc nhảy dọc theo các đường bắc - nam và đông - tây; sự kiện này cũng hiện ra trong dữ liệu công khai của Mỹ. Các đợt tái diễn cũng xuất hiện quanh quần đảo Canary.

Vũ khí, tác dụng phụ hay tấm bình phong

Các tác giả liên hệ nhiều vùng với xung đột — phòng không gần Gaza, hoạt động quân sự ở Biển Đen — và tìm thấy 16 đến 215 tàu bị trừng phạt, phần lớn là tàu chở dầu, có lẽ đã tự làm giả vị trí của mình, chẳng hạn một tàu chở dầu hiển thị các vị trí giả trong đất liền gần Vladivostok. Họ thận trọng gọi những mối liên hệ này là giả thuyết: AIS chỉ ghi lại vị trí mà con tàu tính ra, nên không thể định vị hay quy trách nhiệm cho các nguồn phát nếu không có phép đo vô tuyến.

Số liệu của họ là một cận dưới — giả mạo ngắn, nhỏ hoặc chỉ nhắm vào một tàu lọt qua phương pháp — và chỉ trong mười tuần. Nhưng các vùng quay trở lại ở cùng địa điểm, với cùng hình dạng. Theo nhóm, điều đó khiến chúng đủ dễ dự đoán để lập bản đồ rủi ro cảnh báo thủy thủ trước khi họ đi vào. Một con tàu lớn cần một đến hai hải lý để dừng lại hoặc rẽ gấp, nên chỉ một chút chậm trễ trong việc phát hiện vị trí giả cũng có thể dẫn đến mắc cạn hoặc va chạm.