GPS LEURRÉ EN MER : 31 POINTS CHAUDS SUR LA CARTE DU MONDE

En mai 2025, le porte-conteneurs MSC Antonia, 75 000 tonnes, s’est échoué en mer Rouge. L’incident a été attribué à un leurrage GPS (spoofing) : quelqu’un a diffusé de faux signaux satellites, plus forts que les vrais, pour que le récepteur du navire calcule une position erronée. À la différence du brouillage, qui bloque simplement le signal, le leurrage laisse l’équipement fonctionner normalement en apparence, tout en le faisant mentir. Le navire est resté immobilisé plus de cinq semaines.

Les signaux civils de navigation par satellite ne sont ni chiffrés ni authentifiés. Le leurrage a été démontré sur des voitures, des drones et des navires lors d’essais contrôlés. Mais quelle est son ampleur sur les océans du monde ? Personne ne l’avait mesurée.

Chaque navire dit où il est

Les navires de plus de 300 tonneaux et tous les navires à passagers doivent porter un transpondeur AIS, qui diffuse leur identité, leur position GPS, leur vitesse et leur cap. Anna Raymaker, Raheem Beyah et leurs collègues du Georgia Institute of Technology ont utilisé un flux AIS mondial de la société Spire Global, collecté par satellites et stations au sol de fin novembre 2024 à début février 2025 — plus de 367 000 navires —, et deux flux publics régionaux pour recouper.

Leur méthode procède en deux temps :

1. Navire par navire, un filtre de Kalman — un outil classique de prédiction — devine où chaque bateau devrait se trouver ensuite. Les positions sur la terre ferme, les vitesses de plus de 60 nœuds ou les sauts de plus de 5 kilomètres par rapport à la prédiction sont signalés ; un épisode n’est retenu que si au moins 70 % des points sur 30 minutes sont anormaux.
2. Entre navires, chaque épisode devient une « ligne de saut ». Là où les lignes de nombreux navires indépendants se croisent dans une même zone, l’équipe délimite un point chaud. Les anomalies qui ne touchent qu’un seul navire — transpondeur défaillant, identifiant recyclé, auto-leurrage délibéré — sont mises de côté.

Testée dans 22 des ports les plus fréquentés du monde, sans leurrage connu, la méthode signale en médiane moins de 0,1 % des navires, jamais plus de 1 %.

Cercles, lignes et téléportation

Le recensement trouve 17 936 épisodes anormaux sur 2 663 navires — 31 328 heures de navigation physiquement impossible —, regroupés en 31 points chauds persistants. Au moins 22 présentent de fortes preuves de leurrage : 13 concordent avec des rapports indépendants, et 9 n’avaient jamais été signalés.

Les fausses traces prennent quatre formes :

• des cercles, où les navires semblent tourner autour d’un point fixe — surtout en mer Noire et en mer de Chine orientale ;
• des lignes droites de plusieurs dizaines de kilomètres, la forme la plus fréquente (14 zones) ;
• la convergence, où des dizaines de navires au large de Gaza ont été « téléportés » à l’intérieur des terres, sur l’aéroport Queen Alia, en Jordanie ;
• des sauts irréguliers.

La zone de la mer Noire est la plus soutenue : entre 902 et 2 297 navires touchés selon le seuil, dont un paquebot de croisière dont la trace au large de Sotchi est devenue presque illisible. Près de Port-Soudan, l’équipe a trouvé de fausses traces rectilignes sur exactement la même latitude, à la cinquième décimale près, que celles du MSC Antonia — en janvier 2025, cinq mois avant l’échouement. Dans le détroit d’Ormuz, un leurrage soutenu apparaît dès le début de 2025.

Plus surprenantes sont les eaux civiles. Le 31 décembre, près de 200 navires du golfe du Mexique ont sauté simultanément selon des axes nord-sud et est-ouest ; l’événement apparaît aussi dans les données publiques américaines. Des épisodes récurrents touchent également les îles Canaries.

Arme, effet secondaire ou couverture

Les auteurs relient de nombreuses zones à des conflits — défense aérienne près de Gaza, activité militaire en mer Noire — et trouvent 16 à 215 navires sanctionnés, surtout des pétroliers, qui ont probablement falsifié leur propre position, comme un pétrolier affichant de fausses positions à terre près de Vladivostok. Ils prennent soin de qualifier ces liens d’hypothèses : l’AIS n’enregistre que la position calculée par le navire, si bien qu’on ne peut ni localiser les émetteurs ni les attribuer sans mesures radio.

Leurs chiffres sont une borne inférieure — le leurrage bref, faible ou limité à un seul navire échappe à la méthode —, sur dix semaines seulement. Mais les zones reviennent aux mêmes endroits, avec les mêmes formes. Assez, selon l’équipe, pour en tirer des cartes de risque qui préviennent les marins avant qu’ils n’y entrent. Un grand navire a besoin d’un à deux milles nautiques pour s’arrêter ou virer franchement : même un court retard à repérer une fausse position peut finir en échouement ou en collision.