GPS-SPOOFING AUF SEE: 31 BRENNPUNKTE AUF DER WELTKARTE

Im Mai 2025 lief das Containerschiff MSC Antonia mit 75.000 Tonnen im Roten Meer auf Grund. Der Vorfall wurde GPS-Spoofing zugeschrieben: Jemand sendete gefälschte Satellitensignale, stärker als die echten, sodass der Empfänger des Schiffs eine falsche Position berechnete. Anders als Jamming (Störsenden), das das Signal einfach blockiert, lässt Spoofing die Geräte normal aussehen, während sie lügen. Das Schiff saß mehr als fünf Wochen fest.

Zivile Satellitennavigationssignale sind weder verschlüsselt noch authentifiziert. Spoofing wurde in kontrollierten Tests an Autos, Drohnen und Schiffen vorgeführt. Doch wie verbreitet ist es auf den Weltmeeren? Niemand hatte es gemessen.

Jedes Schiff sagt, wo es ist

Schiffe mit einer Bruttoraumzahl über 300 und alle Passagierschiffe müssen einen AIS-Transponder mitführen, der ihre Identität, GPS-Position, Geschwindigkeit und ihren Kurs sendet. Anna Raymaker, Raheem Beyah und Kollegen am Georgia Institute of Technology nutzten einen weltweiten AIS-Datenstrom des Unternehmens Spire Global, gesammelt von Satelliten und Bodenstationen von Ende November 2024 bis Anfang Februar 2025 – mehr als 367.000 Schiffe – sowie zwei öffentliche regionale Datenströme zum Abgleich.

Ihre Methode arbeitet in zwei Stufen:

1. Schiff für Schiff schätzt ein Kalman-Filter – ein klassisches Vorhersagewerkzeug –, wo jedes Schiff als Nächstes sein sollte. Positionen an Land, Geschwindigkeiten über 60 Knoten oder Sprünge von mehr als 5 Kilometern gegenüber der Vorhersage werden markiert; eine Episode zählt nur, wenn mindestens 70 % der Punkte über 30 Minuten anormal sind.
2. Schiffsübergreifend wird jede Episode zu einer „Sprunglinie“. Wo sich die Linien vieler unabhängiger Schiffe im selben Gebiet kreuzen, findet das Team eine Zone. Anomalien, die nur ein einziges Schiff betreffen – defekte Transponder, wiederverwendete Kennungen, absichtliches Selbst-Spoofing –, werden ausgeklammert.

In 22 der verkehrsreichsten Häfen der Welt ohne bekanntes Spoofing getestet, markiert die Methode im Median weniger als 0,1 % der Schiffe, nie mehr als 1 %.

Kreise, Linien und Teleportation

Die Erhebung findet 17.936 anormale Episoden bei 2.663 Schiffen – 31.328 Stunden physikalisch unmöglicher Navigation –, gruppiert in 31 dauerhafte Brennpunkte. Mindestens 22 zeigen starke Belege für Spoofing: 13 stimmen mit unabhängigen Berichten überein, und 9 waren nie gemeldet worden.

Die falschen Spuren haben vier Formen:

• Kreise, bei denen Schiffe um einen festen Punkt zu kreisen scheinen – am häufigsten im Schwarzen Meer und im Ostchinesischen Meer;
• gerade Linien von Dutzenden Kilometern Länge, insgesamt das häufigste Muster (14 Zonen);
• Konvergenz, bei der Dutzende Schiffe vor der Küste von Gaza ins Landesinnere „teleportiert“ wurden, auf den Flughafen Queen Alia in Jordanien;
• unregelmäßige Sprünge.

Die Zone im Schwarzen Meer ist die beständigste und betrifft je nach Schwellenwert zwischen 902 und 2.297 Schiffe, darunter ein Kreuzfahrtschiff, dessen Aufzeichnung vor Sotschi fast unlesbar wurde. Nahe Port Sudan fand das Team gerade falsche Spuren auf exakt derselben Breite, bis zur fünften Dezimalstelle, wie die der MSC Antonia – im Januar 2025, fünf Monate vor der Strandung. In der Straße von Hormus zeigt sich anhaltendes Spoofing bereits Anfang 2025.

Überraschender sind zivile Gewässer. Am 31. Dezember sprangen fast 200 Schiffe im Golf von Mexiko gleichzeitig entlang Nord-Süd- und Ost-West-Linien; das Ereignis taucht auch in öffentlichen US-Daten auf. Wiederkehrende Episoden zeigen sich auch rund um die Kanarischen Inseln.

Waffe, Nebenwirkung oder Tarnung

Die Autoren bringen viele Zonen mit Konflikten in Verbindung – Luftabwehr nahe Gaza, militärische Aktivität im Schwarzen Meer – und finden 16 bis 215 sanktionierte Schiffe, meist Tanker, die wahrscheinlich ihre eigenen Positionen gefälscht haben, etwa einen Tanker mit falschen Positionen im Landesinneren nahe Wladiwostok. Sie bezeichnen diese Verbindungen sorgfältig als Hypothesen: AIS zeichnet nur die Position auf, die ein Schiff berechnet hat, sodass die Sender ohne Funkmessungen weder geortet noch zugeordnet werden können.

Ihre Zahlen sind eine Untergrenze – kurzes, kleines oder nur ein Schiff betreffendes Spoofing entgeht der Methode – über nur zehn Wochen. Doch die Zonen kehren an denselben Orten wieder, mit denselben Formen. Das, so argumentiert das Team, macht sie vorhersehbar genug für Risikokarten, die Seeleute warnen, bevor sie hineinfahren. Ein großes Schiff braucht ein bis zwei Seemeilen, um anzuhalten oder hart zu wenden, sodass selbst eine kurze Verzögerung beim Erkennen einer falschen Position in einer Strandung oder Kollision enden kann.