LOS DRONES DE REPARTO CAMBIARÁN DÓNDE HAY RUIDO EN LAS CIUDADES

La aviación a baja altura despega en todo el mundo. La NASA planea una «movilidad aérea avanzada» (Advanced Air Mobility) para pasajeros, carga y servicios públicos; la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea trabaja en la movilidad aérea urbana; China ha convertido la «economía de baja altitud» en política nacional, y hay iniciativas similares en el Reino Unido, Japón y los Emiratos Árabes Unidos. Dominan dos usos: los drones de reparto y los taxis aéreos eléctricos de despegue vertical (eVTOL).

El ruido ambiental ya es una carga importante para la salud urbana, relacionada con la molestia, el mal dormir y efectos cardiovasculares y metabólicos. Y los datos actuales sugieren que los drones multirrotor, con su sonido tonal y agudo, molestan más que el tráfico rodado o los aviones de pasajeros al mismo nivel sonoro. Sin embargo, las normas sobre ruido se diseñaron para carreteras, ferrocarriles y aeropuertos.

Diez ciudades, una ruta idéntica

Tianjing Feng y Jian Kang, del University College London, eligieron un distrito céntrico de 2 × 2 km en diez ciudades repartidas por todos los continentes habitados: Pekín, Dubái, Hong Kong, Londres, Nairobi, Nueva York, Santiago, Shenzhen, Sídney y Tokio. Sus formas urbanas difieren enormemente, desde el tejido denso y bajo de Tokio (edificios más altos de unos 6 metros en el percentil 90) hasta las torres de Shenzhen (99 metros).

Sobre cada distrito simularon exactamente los mismos vuelos: un corredor recto a 100 metros, recorrido por un dron de reparto o un eVTOL de pasajeros, a 25 o 150 aeronaves por hora durante el día, la mitad por la tarde-noche y ninguna de noche. Los edificios y el terreno se modelaron en 3D, junto con el ruido de tráfico existente en cada distrito.

Donde más duele: donde había silencio

• Justo debajo de la ruta, con 150 taxis aéreos por hora, el ruido alcanzó unos 65 decibelios a nivel del suelo.
• A lo largo de las calles concurridas, el ruido añadido apenas cambió el total: el tráfico ya domina, con niveles cercanos a 90 decibelios en algunos distritos. En Tokio, la huella de los taxis aéreos cubrió el 12,5 % del distrito, pero solo el 0,36 % pasó a estar expuesto por encima del umbral de referencia.
• Los grandes cambios se produjeron en lugares tranquilos y resguardados: patios interiores protegidos del tráfico pero abiertos al cielo. En varios patios de Londres y Nueva York, el ruido aumentó más de 20 decibelios.
• Santiago tuvo la mayor proporción de superficie recién expuesta (3,8 %). En Londres, un aumento perceptible (más de 3 decibelios) llegó hasta 315 metros de la ruta, y hasta 360 metros en algunas ciudades, pero solo unos 75 metros en Tokio.

Ruido de las aeronaves por sí solas a nivel del suelo en los diez distritos, para los cuatro escenarios de drones y taxis aéreos. — Figura 2, Feng y Kang (2026), arXiv:2609.29763.

Más ruido arriba

El ruido del tráfico suele atenuarse a medida que se sube en un edificio. Este ruido hace lo contrario: la exposición aumenta con los pisos hasta acercarse a la altitud de vuelo, y luego disminuye. Una fachada de Nueva York situada a unos 10 metros del corredor alcanzó casi 70 decibelios. Dos caras del mismo edificio podían diferir en varios decibelios; en el montañoso Hong Kong, el terreno elevaba edificios enteros hasta el nivel de la ruta.

Cuatro tipos de exposición de fachadas: máximo cerca de la altura de vuelo, contraste entre fachadas, amplificación local e intrusión en patios resguardados. — Figura 5, Feng y Kang (2026), arXiv:2609.29763.

Lo que recomiendan los autores

La evaluación del ruido de las rutas de vuelo debería distinguir las zonas recién expuestas de las que ya eran ruidosas y hacerse en tres dimensiones: fachadas y pisos, no solo un mapa a pie de calle. Trazar los vuelos sobre calles concurridas no basta, porque los patios cercanos siguen expuestos desde arriba. Los materiales absorbentes, las pantallas y la forma de los tejados podrían ayudar.

Limitaciones

Las simulaciones solo cubren vuelo nivelado a 100 metros constantes —sin despegue, aterrizaje ni vuelo estacionario—, con niveles de tráfico supuestos y un único distrito por ciudad.