LES DRONES VONT CHANGER LES ENDROITS BRUYANTS DES VILLES

L’aviation à basse altitude décolle partout dans le monde. La NASA prépare une « mobilité aérienne avancée » pour les passagers, le fret et les services publics ; l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne travaille sur la mobilité aérienne urbaine ; la Chine a fait de l’« économie de basse altitude » une politique nationale, et des projets similaires avancent au Royaume-Uni, au Japon et aux Émirats arabes unis. Deux usages dominent : les drones de livraison et les taxis aériens électriques à décollage vertical (eVTOL).

Le bruit est déjà un fardeau sanitaire majeur en ville, lié à la gêne, aux troubles du sommeil et à des effets cardiovasculaires et métaboliques. Et les études disponibles suggèrent que les drones multirotors, au son aigu et à tonalités marquées, gênent davantage que la circulation ou les avions à niveau sonore égal. Or les règles sur le bruit ont été conçues pour les routes, le rail et les aéroports.

Dix villes, une route identique

Tianjing Feng et Jian Kang, de l’University College London, ont choisi un quartier central de 2 km sur 2 dans dix villes de tous les continents habités : Beijing, Dubaï, Hong Kong, Londres, Nairobi, New York, Santiago, Shenzhen, Sydney et Tokyo. Leurs formes urbaines diffèrent énormément, du tissu bas et dense de Tokyo (bâtiments les plus hauts vers 6 mètres, au 90e centile) aux tours de Shenzhen (99 mètres).

Au-dessus de chaque quartier, ils ont simulé exactement les mêmes vols : un couloir rectiligne à 100 mètres, emprunté par un drone de livraison ou un taxi aérien, à 25 ou 150 appareils par heure le jour, moitié moins le soir, aucun la nuit. Bâtiments et relief étaient modélisés en 3D, ainsi que le bruit routier existant de chaque quartier.

Là où ça fait le plus mal : là où c’était calme

• Juste sous la route, avec 150 taxis aériens par heure, le bruit atteignait environ 65 décibels au sol.
• Le long des grands axes, le bruit ajouté changeait à peine le total : la circulation domine déjà, avec des niveaux proches de 90 décibels dans certains quartiers. À Tokyo, l’empreinte des taxis aériens couvrait 12,5 % du quartier, mais seulement 0,36 % devenait nouvellement exposé au-dessus du seuil de référence.
• Les grands changements ont eu lieu dans des lieux calmes et abrités : des cours intérieures protégées de la circulation mais ouvertes sur le ciel. Dans plusieurs cours de Londres et New York, le bruit a augmenté de plus de 20 décibels.
• Santiago avait la plus grande part de surface nouvellement exposée (3,8 %). À Londres, une hausse perceptible (plus de 3 décibels) portait jusqu’à 315 mètres de la route, et jusqu’à 360 mètres dans certaines villes, mais seulement environ 75 mètres à Tokyo.

Bruit des seuls aéronefs au sol dans les dix quartiers, pour les quatre scénarios de drones et de taxis aériens. — Figure 2, Feng & Kang (2026), arXiv:2609.29763.

Plus fort en haut

Le bruit routier diminue d’ordinaire quand on monte dans un immeuble. Celui-ci fait l’inverse : l’exposition grimpe avec les étages jusqu’à approcher l’altitude de vol, puis baisse. Une façade de New York, à environ 10 mètres du couloir, atteignait près de 70 décibels. Deux côtés d’un même immeuble pouvaient différer de plusieurs décibels ; à Hong Kong, le relief plaçait des immeubles entiers au niveau de la route.

Quatre formes d’exposition des façades : pic vers l’altitude de vol, contraste entre façades, amplification locale et intrusion dans les cours abritées. — Figure 5, Feng & Kang (2026), arXiv:2609.29763.

Ce que recommandent les auteurs

L’évaluation du bruit des routes aériennes devrait distinguer les zones nouvellement exposées de celles déjà bruyantes, et se faire en trois dimensions — façades et étages, pas seulement une carte au niveau de la rue. Faire passer les vols au-dessus des grands axes ne suffit pas, car les cours voisines restent exposées d’en haut. Matériaux absorbants, écrans et formes de toits pourraient aider.

Limites

Les simulations ne couvrent que le vol en palier à 100 mètres — pas de décollage, d’atterrissage ni de vol stationnaire —, avec des trafics supposés et un seul quartier par ville.