DRONE GIAO HÀNG SẼ THAY ĐỔI NƠI ỒN ÀO TRONG THÀNH PHỐ
Hàng không tầm thấp đang cất cánh trên khắp thế giới. NASA lên kế hoạch cho “Di chuyển hàng không tiên tiến” (Advanced Air Mobility) phục vụ hành khách, hàng hóa và dịch vụ công; Cơ quan An toàn Hàng không Liên minh châu Âu đang nghiên cứu di chuyển hàng không đô thị; Trung Quốc đã đưa “nền kinh tế tầm thấp” thành chính sách quốc gia, và những nỗ lực tương tự đang diễn ra ở Vương quốc Anh, Nhật Bản và Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất. Hai ứng dụng chiếm ưu thế: drone giao hàng và taxi bay chạy điện cất cánh thẳng đứng (eVTOL).
Tiếng ồn môi trường vốn đã là gánh nặng sức khỏe lớn ở đô thị, gắn với sự khó chịu, giấc ngủ kém, và các tác động tim mạch, chuyển hóa. Và bằng chứng hiện có cho thấy drone nhiều cánh quạt, với âm thanh có cao độ rõ và the thé, gây khó chịu hơn giao thông đường bộ hay máy bay chở khách ở cùng mức âm. Thế nhưng các quy định về tiếng ồn lại được thiết kế cho đường bộ, đường sắt và sân bay.
Mười thành phố, một tuyến bay giống hệt
Tianjing Feng và Jian Kang, thuộc Đại học College London, chọn một khu trung tâm rộng 2 × 2 km ở mười thành phố trải khắp mọi châu lục có người ở: Bắc Kinh, Dubai, Hồng Kông, London, Nairobi, New York, Santiago, Thâm Quyến, Sydney và Tokyo. Hình thái đô thị của chúng khác nhau rất xa, từ kết cấu thấp tầng dày đặc của Tokyo (các tòa nhà cao nhất khoảng 6 mét ở bách phân vị thứ 90) đến những tòa tháp của Thâm Quyến (99 mét).
Trên mỗi khu, họ mô phỏng chính xác cùng những chuyến bay: một hành lang bay thẳng ở độ cao 100 mét, do một drone giao hàng hoặc một eVTOL chở khách bay qua, với 25 hoặc 150 chiếc mỗi giờ vào ban ngày, một nửa số đó vào buổi tối, và không chiếc nào vào ban đêm. Các tòa nhà và địa hình được mô hình hóa 3 chiều, cùng với tiếng ồn giao thông đường bộ sẵn có của mỗi khu.
Nơi chịu tác động nặng nhất: nơi từng yên tĩnh
- Ngay bên dưới tuyến bay, với 150 taxi bay mỗi giờ, tiếng ồn ở mặt đất đạt khoảng 65 decibel.
- Dọc các con đường đông đúc, tiếng ồn tăng thêm hầu như không làm thay đổi tổng mức ồn: giao thông vốn đã chiếm ưu thế, với mức gần 90 decibel ở một số khu. Ở Tokyo, vùng ảnh hưởng của taxi bay phủ 12,5% diện tích khu, nhưng chỉ 0,36% trở thành vùng mới bị phơi nhiễm vượt ngưỡng tham chiếu.
- Những thay đổi lớn xảy ra ở những nơi yên tĩnh, được che chắn: các khoảng sân trong được bảo vệ khỏi giao thông nhưng mở ra bầu trời. Ở một số sân trong tại London và New York, tiếng ồn tăng hơn 20 decibel.
- Santiago có tỉ lệ diện tích mới bị phơi nhiễm lớn nhất (3,8%). Ở London, mức tăng dễ nhận thấy (hơn 3 decibel) lan xa tới 315 mét tính từ tuyến bay, và tới 360 mét ở một số thành phố, nhưng chỉ khoảng 75 mét ở Tokyo.
Tiếng ồn chỉ riêng từ máy bay ở mặt đất tại mười khu, theo bốn kịch bản drone và taxi bay. — Hình 2, Feng & Kang (2026), arXiv:2609.29763.
Càng lên cao càng ồn
Tiếng ồn giao thông đường bộ thường giảm dần khi ta đi lên các tầng của một tòa nhà. Tiếng ồn này thì ngược lại: mức phơi nhiễm tăng theo số tầng cho đến khi gần đến độ cao bay, rồi mới giảm. Một mặt tiền ở New York cách hành lang bay khoảng 10 mét đạt gần 70 decibel. Hai mặt của cùng một tòa nhà có thể chênh nhau vài decibel; ở Hồng Kông nhiều đồi dốc, địa hình nâng cả những tòa nhà lên ngang tầm tuyến bay.
Bốn kiểu phơi nhiễm của mặt tiền: đỉnh gần độ cao bay, chênh lệch giữa các mặt tiền, khuếch đại cục bộ, và xâm nhập vào các sân trong được che chắn. — Hình 5, Feng & Kang (2026), arXiv:2609.29763.
Các tác giả khuyến nghị gì
Việc đánh giá tiếng ồn cho các tuyến bay nên phân biệt những khu vực mới bị phơi nhiễm với những khu vực vốn đã ồn, và nên được thực hiện trong không gian 3 chiều — tính đến mặt tiền và các tầng, chứ không chỉ một bản đồ ở mặt đường. Cho các chuyến bay đi dọc những con đường đông đúc là chưa đủ, vì các sân trong gần đó vẫn bị phơi nhiễm từ trên cao. Vật liệu hấp thụ âm, tấm chắn và hình dạng mái nhà có thể giúp ích.
Giới hạn
Các mô phỏng chỉ bao gồm bay bằng ở độ cao không đổi 100 mét — không có cất cánh, hạ cánh hay bay treo — với lưu lượng giả định và mỗi thành phố một khu.